Alexander Ruhe: von der Droschke zum Taxi im alten Frankfurt. August 2011

Ein Artikel aus der Reihe: Frankfurter Zeitungs-Archäologie

 

Jahrhunderte lang war Frankfurt ein Paradies der Kutscher. Für größere Überlandstrecken nahm man die Postkutsche für den regionalen Verkehr aber die Droschke. Bis in die 1830er Jahre waren zwar noch Portechaisen - Tragestühle in Gebrauch und Kutschen konnten man nur tageweise, aber nicht für einzelne Fahrten mieten, aber trotzdem, Goldene Zeiten für das Kutscherhandwerk, die erstmals 1839, mit der Einführung des Eisenbahnverkehrs einen leichten Einbruch erlebten, aber durch die Bahn kamen auch viele Touristen nach Frankfurt, die ja in der Stadt auch mit der Droschke fuhren ( die es seit dem 25.Dezember 1839 erstmals  gab, die Main-Weser Bahn hatte auch 1839 eine erste, pferdebespannte, Omnibus-Linie zwischen der Altstadt und ihrem Bahnhof eingerichtet), es war also weiterhin alles gut. 

Selbst als 1878 die Pferdestraßenbahn eingeführt wurde, wurden da immer noch Kutscher gebraucht und die waren ja sogar Beamte, immer noch war alles gut. Aber dann: ab 1884 fuhr die elektrische Straßenbahn zwischen Sachsenhausen und Offenbach. Das war schon nicht mehr so lustig für Droschkenkutscher, war die Straßenbahn ja viel schneller als eine Droschke, aber komfortabler waren immer noch ihre Droschken und – welcher Frankfurter fuhr schon nach Offenbach, jedenfalls nicht die, auf die es den Kutschern ankam und die anderen waren vorher eh zu Fuß gegangen. Die Zeiten waren also zumindest noch ziemlich gut für Droschkenkutscher in Frankfurt.

Mit dem Hamburg-Frankfurter Opernsänger Theodor Wachtel (in seiner Jugend selber Droschkenkutscher), der in seiner Paraderolle mehr als tausend mal einen Droschkenkutscher sang, wurde der Klang einer Kutscherpeitsche als „Wachtelschlag“ zu einem richtiggehenden Kulturgut und die Frankfurter Presse fachsimpelte über die verschiedenen lokal in Europa gebräuchlichen Peitschenformen und deren Klang und Frankfurts Kutscher führten auf den Straßen - trotz umgehenden Polizeiverbotes - richtiggehende Peitschenknall-Konzerte auf.

    

   Theodor Wachtel als Chapelou

Erste Wolken am klaren Himmel des Kutscherwesens tauchten zu Weihnachten 1892 in Frankfurt auf, am 23.Dezember 1892 nämlich, wurde einer Sachverständigenkommission das erste Auto in Frankfurt, ein Benz-Automobil vorgestellt, das vor dieser auf dem Schaumainkai vor dem Städel auf und ab fuhr und von dieser Kommission für den Straßenverkehr zugelassen wurde.

Damit war jetzt eine wirkliche Konkurrenz zur Droschke entstanden. Allerdings waren die frühen Autos noch sehr teuer, anfällig, laut und sie ölten und stanken und waren damit erst mal ein Spielzeug für wenige Reiche, das – zudem – laut Polizeiverordnung, bei Strafandrohung von 60 Mark oder 14 Tagen Gefängnis, auch nicht schneller „als ein mäßig trabendes Pferd“ sein durfte.

 

Schlimmer wurde es am 14.April 1895, von diesem Tage an fuhren die ersten 36 Taxameterdroschken in Frankfurt; oder besser: sollten fahren, den jetzt rückten die Frankfurter Droschkenkutscher  zusammen, sie gründeten einen Droschkenkutscher-Verein, streikten teilweise und forderten eine Lohnerhöhung, denn durch das Taxameter befürchteten sie Einbußen von 20 %. Durch diese Aktionen und vor allem durch den passiven Widerstand der Kutscher wurde die flächendeckende Einführung des Taxameter mehr und mehr verschleppt, 1914 waren nur knapp 3 Prozent aller Pferdedroschken mit einem Taxameter ausgestattet (und das obwohl das Taxameter 1911 „obligatorisch“ geworden war). Mit diesem Streik betrat man übrigens kein Neuland, schon 1734 hatten die Tragestuhl-Träger sich zusammengeschlossen und gestreikt..

 

Außerdem musste jede Droschke zweimal im Jahr zu einer Art Droschken-TÜV, der immer im Mai am Palmengarten und im Oktober am Zoo stattfand. 

Schon 1877 hatten sich die Frankfurter Droschkenbesitzer erstmals zusammengeschlossen. Es galt das Frankfurter Standplatzgeld abzuschaffen. 1839 hatte die Stadt Frankfurt die Droschkenlizenzen als Monopol an nur einen Konzessionär vergeben (Herrn Keßler), dieses Monopol hatte man für 25.000 Gulden (Fl.) 1848 abgelöst, eine Summe, die die Droschkenbesitzer mit 25 Fl. pro Jahr abzahlen mussten, dazu kam noch ein Standgeld von 10 Fl. - um dieses ging es nun. Der Großteil der Frankfurt Droschkenbesitzer trat dem Frankfurter Droschkenverband bei, der jahrelang hartnäckig um die Abschaffung dieses Standgeldes kämpfte. nachdem man 1882 dann nur eine Senkung dieses Geldes von 17,14 Mark auf 10 M. erreicht hatte, löste dieser Verband sich wieder auf.

Im September 1901 aber wurde es richtig ernst: Der Bielefelder Ingenieur Tebbe hatte eine Lizenz für den Betrieb einer Kraftdroschke, eines motorbetriebenen Taxis beantragt. Tebbe forderte allerdings, dass seine Autos genauso schnell fahren dürfen müssten, wie die elektrischen Straßenbahnen, die mittlerweile die Pferdebahn abgelöst hatten. Aber Forderungen an die Frankfurter Polizei zu stellen, das ging natürlich nicht und so antwortete der Frankfurter Polizeipräsident Müffling Tebbe persönlich, dass „ein Bedürfnis zur Inbetriebsetzung von Automobildroschken in hiesiger Stadt nicht vorliegt.“

Aber der Fortschritt war wohl auch von der Polizei nicht aufzuhalten (zudem hatte die Stadt einen neuen Polizeipräsidenten, man munkelte, der Autofreund Prinz Heinrich habe auf seinen Bruder, den Kaiser, eingewirkt, Müffling austauschen zu lassen) und als 1905 die Frankfurter Adlerwerke eine Lizenz für ihre Autos beantragten, erhielten sie sie auch. Mit dem vereinbarten Tarif, 50 Pfennige für die ersten 600 Meter, 10 Pf. für jede weiteren 300 Meter kamen die Adlerwerke allerdings nicht klar und so wurde schon in den ersten Monaten mehrfach nachgekartet.  Bis 1911 hielten die Adlerwerke das Taximonopol in Frankfurt und als im Oktober 1908 Heinrich Scheele aus Köln eine Lizenz für den Betrieb für Elekrotaxis beantragte, lehnte das Tiefbauamt auch erst einmal ab, aber die ILA, die Internationale Luftschifffahrtausstellung stand an und um der illusteren Besucherschaft etwas besonderes bieten zu können, fuhren die ruhigen und nicht-stinkenden Elektromobile (mit einer Reichweite von 100 Kilometern) von da an in Frankfurt (während des ersten Weltkrieges kaufte die Stadt sogar drei 5 Tonner-Elektro-Lastwagen).

                                                        

  

 

   

     Der Frankfurter Taxifahrer Leo Göltz in seinem Adler-Auto

 

Anders hatte man 1907 reagiert, als die Einrichtung erster Buslinien in Frankfurt beantragt wurde, vom Rossmarkt zum Forsthaus und von Rossmarkt nach Höchst sollten Linien gehen. Das städtische Amt für Elektrizität und Bahnen riet aber dringend ab; Staub, Gestank und “Beunruhigungen der Passanten“ gälte es zu vermeiden, außerdem müsse der Promenadencharakter der Forsthausstraße gewahrt werde und wenn es einmal eine Buslinie nach Höchst gäbe, dann solle sie von der Stadt eingerichtet werden – abgelehnt.

Aber die Kette der Anträge auf Einrichtung von Buslinien riss nicht ab, immer wieder wurden welche gestellt und alle wurden abgelehnt. Als sehr hartnäckig erwiesen sich die Benz-Werke in Gaggenau, die über ihren lokalen Vertriebspartner von 1909 bis 1914 kontinuierlich bohrten, aber alle Vorschläge wurden abgelehnt.

Im September 1911 wurden in Frankfurt,  erstmals in Deutschland, feste, mit Telefonanlagen ausgestattete Warteplätze für Motortaxen eingerichtet , womit es in der Stadt eine erste Taxi-Zentrale gab (in der Münzgasse)

Den Plan, Telefonsäulen an den Droschkenwarteplätzen aufzustellen, hatte das Frankfurter Polizei-Präsidium schon im Januar 1897. Damals scheiterte das Ganze aber am Widerstand des Droschkenbesitzer-Vereins (und des "Vereins Frankfurter Droschkenbesitzer", den es mittlerweile auch gab), deren 200 Mitglieder sich einhellig dagegen aussprachen - sie sollten die Säulen nämlich bezahlen, mit 4,50 Mark pro Droschke. Eigentlich gar nicht so teuer und einen Telefon-Aufschlag hätten sie auch nehmen können, aber man  fürchtete, dann auch für die Polizei zu gut erreichbar und kontrollierbar zu sein.

 

Einen harten Einschnitt für das Pferde-Droschken-Gewerbe, das 1914 den Frankfurter Markt noch immer dominierte, bedeutete der Ausbruch des Krieges, denn nicht nur die Droschkenkutscher, nein, auch die Pferde wurden zum Militär eingezogen (anders als die meisten Autos), für die nach dem Krieg zurückkehrenden Kutscher bedeutete dies eine einschneidende Notlage und den Anfang vom Ende. Wer es sich leisten konnte, versuchte seine Droschken-Lizenz in eine Taxi-Lizenz einzutauschen. Dieser Schritt bedeutete dann aber auch einen Schritt aus der Selbstständigkeit in die abhängige Beschäftigung, denn freie Lizenzen erteilte die Stadt nach dem Kriege erst einmal nicht mehr, sie wollte den Kraftdroschkenbetrieb mehr und mehr auf sich ziehen und kaufte deshalb 1919 85 Prozent der Frankfurter Autodroschken Gesellschaft, konnte sich damit aber auf Dauer nicht durchsetzen.

Als 1924 klar war, dass man das Taxi-Gewerbe nicht komplett kommunalisieren könnte, trat man dem Gedanken, städtischer Buslinien jetzt doch näher (der Unterschied der Personenzahl, die man mit einem Taxi oder einem Bus befördern konnte, lag wesentlich näher beieinander als heute, die damaligen Busse fassten maximal 18 Personen), es dauerte allerdings noch bis zum Oktober 1925 das die erste Buslinie Frankfurts eingeweiht wurde.

Kaum noch pferdegezogene Droschken fuhren durch die Stadt, als man in Frankfurts Zeitungen auch diesen wenigen ihr baldiges Ende ankündigte. Im September 1927 traten in Frankfurt 60 neue Klein-Taxis, mit verbilligtem Tarif ihren Dienst an und machten mit ihrem billigeren Preis den einzigen Vorteil wett, den die Pferdedroschken noch hatten. Ab April 1930 fuhr - noch für ein paar Jahre, wie die Hakenkreuzfahnen auf dem Bild zeigen - die letzte Frankfurter Pferdedroschke.

                                  

 

Pferdedroschken

Kraftdroschken

1840

30

0

1855

100-110

0

1879

mehr als 310

0

1900

 415

0

1911

320

?

1914

240

114

1925, Feb.

100

160

1927

46

190 + 60

  1930

  1

  ?

 

Frankfurter Taxiverkehr beim Eisenbahnerstreik vom Februar 1922

 

 

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